Μία άκρως ενδιαφέρουσα συνέντευξη παραχώρησε στο ΝΑΥΣ ο Τεχνικός Διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers κ. Πάνος Ζαχαριάδης
H ναυτιλιακή βιομηχανία όντας εκείνη που μεταφέρει το 90% των αγαθών παγκοσμίως, καλείται να δώσει λύσεις ή να διαδραματίσει έναν ζωτικό ρόλο για την μετάβαση από την πράσινη ανάπτυξη έως τον τελικό στόχο του μηδενικού άνθρακα. Η συζήτηση για το μέλλον των ναυτιλιακών καυσίμων και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της ναυτιλίας, αποτελούν αντικείμενο προβληματισμού για όλη τη ναυτιλιακή κοινότητα και τους διεθνείς Οργανισμούς αλλά και τις κυβερνήσεις εδώ και χρόνια. Ο στόχος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) για 50% μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως το 2050 φαντάζει πολύ φιλόδοξος ενώ πολλές είναι οι ναυτιλιακές εταιρείες που αναμένουν να οριστικοποιηθεί η εναλλακτική λύση που θα αφήσει πίσω για πάντα τα παραδοσιακά καύσιμα που ρυπαίνουν τον πλανήτη. Πληθώρα ναυτιλιακών κανονισμών εμφανίζονται αρκετά συχνά, προβλέψεις για τις επόμενες δεκαετίες γίνονται από μεγάλους νηογνώμονες, ενώ οι εφοπλιστές πολλές φορές καλούνται να βάλουν το χέρι στην τσέπη βαθιά προκειμένου να υιοθετήσουν τεχνολογίες που θα μειώσουν τους ρύπους στα πλοία τους. LNG/LPG/CNG, Biofuels, Μπαταρίες, Υδρογόνο, Ηλιακή και Αιολική ενέργεια, Αμμωνία, Μεθανόλη, Πυρηνική ενέργεια; Κάτι άλλο; Το καύσιμο του μέλλοντος για την ναυτιλία ακόμα αναζητείται.
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έχει θέσει πολύ φιλόδοξους στόχους για την μείωση του άνθρακα κατά 40% ως το 2030 και κατά 70% έως το 2050. Θεωρείτε ότι ο στόχος αυτός είναι εφικτός και πως να πραγματοποιηθεί;
Πρώτα απ’ όλα θα ήθελα να πω ότι το 40% και το 70% αναφέρεται από τον ΙΜΟ ως μείωση εκπομπών που πρέπει να πραγματοποιηθούν ανά μεταφορικό έργο. Επίσης η μείωση του 50% είναι μία απόλυτη μείωση. Επομένως έχουμε στόχους μειώσεων και σε απόλυτα νούμερα και ανά μεταφορικό έργο. Κι εδώ παρεπιπτόντως θα ήθελα να αναφέρω ότι η απόλυτη μείωση του 50% μάλλον θα αλλάξει και μάλλον αυτοί οι στόχοι μπορεί να γίνουν ακόμα πιο αισιόδοξοι (μεγαλύτεροι) καθώς υπάρχουν πολλές φωνές οι οποίες παροτρύνουν τον IMO το 50% για παράδειγμα να γίνει 100% έως το 2050. Αυτό δεν σημαίνει ότι αναγκαστικά θα εκπέμπεται μηδενικό διοξείδιο του άνθρακα αλλά θα είναι net 100% δηλαδή με κάποιες άλλες επεξεργασίες, με απορρόφηση, ή όπως κάνει και η αεροπορική βιομηχανία με φύτεμα δέντρων, να γίνει δηλαδή μία αντιστάθμιση ούτως ώστε να έχουμε ένα αποτύπωμα μηδενικό. Εδώ υπάρχει ένα πρόβλημα που εντοπίζω. Και αυτό το πρόβλημα έχει να κάνει με το πως μετράμε όλο αυτό και πως ξέρουμε που βρισκόμαστε τώρα ούτως ώστε να πετύχουμε αργότερα το 40% ή το 50%. Το μετράμε βάση ενός δείκτη ο οποίος δείχνει την εικόνα του πλοίου σε λειτουργία. Έχω τονίσει εδώ και πολύ καιρό ότι τέτοιοι δείκτες δεν είναι αξιόπιστοι. Αυτός ο δείκτης για τον οποίον μιλάμε τώρα είναι ένας δείκτης – κλάσμα όπου στον αριθμητή έχει το διοξείδιο του άνθρακα που εκπέμπει το πλοίο και στον παρονομαστή έχει την μεταφορική του ικανότητα σε dwt και την απόσταση που κάλυψε σε μίλια. Αν το πλοίο πέσει σε έναν άσχημο καιρό ο δείκτης αυτός χειροτερεύει καθώς το πλοίο κάνει λίγα μίλια με μεγάλη ιπποδύναμη της μηχανής και επομένως πολλές εκπομπές. Επίσης, αν το πλοίο είναι πολύ φορτωμένο τότε για τα ίδια μίλια χρειάζεται μεγαλύτερη ιπποδύναμη από αυτή που θα χρειαστεί όταν το πλοίο είναι άδειο. Θα ήθελα να επισημάνω ότι αυτό το 40% και 70% στη μείωση των εκπομπών βασίζεται στις εκπομπές που υπήρχαν το 2008 από τις μελέτες του ΙΜΟ και ότι το νούμερο αυτό του 2008 άλλαξε κατά 30% απο την τρίτη στην τέταρτη μελέτη, λέγοντας ο ΙΜΟ ότι το νούμερο της τρίτης μελετης ήταν λάθος ως υπερβολικά υψηλό. Αν ίσχυε το νούμερο της τρίτης μελέτης είχαμε πιάσει ήδη όλους τούς στοχους. Το πρόβλημα είναι τα μοντέλα του ΙΜΟ που χρησιμοποιούν πληθώρα υποθέσεων και που έγκριτες μελέτες έχουν αποδείξει ως λανθασμένα. Αν κάποιος ήθελε πραγματικά να δει ποια είναι η πραγματικότητα θα μπορούσε να πάρει τα νούμερα του International Energy Agency που καταγράφουν τις πραγματικες πωλήσεις ναυτιλιακών καυσίμων αντί για τα θεωρητικά μοντέλα του ΙΜΟ. Και για να απαντήσω στο ερώτημά σας, βεβαίως και θα τους πετύχουμε τους στόχους, δεν ξέρω όμως αν θα τους πετύχουμε στην πραγματικότητα ή στα χαρτιά.
Φαίνεται πως τα ναυτιλιακά καύσιμα αποτελούν κομμάτια ενός μεγαλύτερου παζλ για δυνατούς λύτες. Με τη δική σας εμπειρία ποια μορφή ενέργειας από αυτές που αναφέραμε προηγουμένως στην εισαγωγή μας θα μπορούσε να γίνει το επικρατέστερο σενάριο για μία ναυτιλία καθαρή; Ποια είναι τα υπέρ και τα κατά των διαφόρων εναλλακτικών που έχουν προκύψει ως ναυτιλιακά καύσιμα;
Αυτή η ερώτηση συνδυάζεται με μία άλλη ερώτηση που πολύ συχνά απασχολεί τους πλοιοκτήτες, και δεν είναι άλλη από το τι πλοίο να χτίσω. Έχω πραγματοποιήσει μία μικρή έρευνα σύμφωνα με την οποία αυτή τη στιγμή οι υποδομές πετρέλευσης το συμβατικών καυσίμων ανά τον κόσμο είναι της τάξεως του 1 – 1,5 τρις δολάρια. Περίπου άλλο τόσο είναι και η αξία όλων των πλοίων. Θεωρώ ότι το καύσιμο που θα έρθει δεν μπορεί να είναι κάποιο καύσιμο το οποίο θα τις αχρηστεύσει όλες αυτές τις υποδομές μέσα σε λίγα χρόνια και θα καλέσει τους προμηθευτές καυσίμων να ξαναεπενδύσουν άλλα τόσα για να δίνουν σε όλα τα βαπόρια ένα άλλο καύσιμο, και τους πλοιοκτήτες να αλλάξουν όλα τα πλοία τους ή τις μηχανές τους. Ένα λογικό συμπέρασμα είναι ότι το καύσιμο που στο τέλος θα επικρατήσει θα είναι όποιο καύσιμο μπορεί να χρησιμοποιήσει τις υπάρχουσες υποδομές περισσότερο. Κατά τη γνώμη μου αυτά τα καύσιμα είναι δύο (τουλάχιστον στην αρχή ως μεταβατικά), το πρώτο είναι τα βιοκαύσιμα (βιοντίζελ) και το άλλο είναι η μεθανόλη η οποία είναι παρόμοια στη χρήση και αποθήκευση με το ντήζελ. Αυτό θεωρώ ως το πιο επικρατέστερο σενάριο βάσει της λογικής δηλ. συνθετική πράσινη μεθανόλη. Αλλά ως γνωστόν η λογική δεν κυριαρχεί πάντα. Η πυρηνική ενέργεια είναι κι αυτό κάτι που μπορεί να αποτελέσει λύση αλλά όχι άμεσα, σε καμιά δεκαριά χρόνια μπορούμε να δούμε τους πρώτους μικρούς αντιδραστήρες τέταρτης γενιάς οι οποίοι είναι πολύ μικροί σαν μία μπάλα ποδοσφαίρου η καρδιά (core) του αντιδραστήρα και τουλάχιστον μια έρευνα που έχω κάνει δείχνει ότι είναι πολύ ασφαλείς σε σχέση με τους τωρινούς. Ένα άλλο θέμα είναι ότι οι μπαταρίες θα παίξουν μεγάλο ρόλο για τα πλοία μικρών αποστάσεων και είναι κάτι το οποίο μπορεί να διαδίδεται όλο και περισσότερο.Όμως όλες οι εναλλακτικές θα πρέπει να τονίσω ότι έχουν τα υπέρ τους και τα κατά τους Υπάρχουν καύσιμα που συζητούνται για το μέλλον που ενώ θα μπορούσαν να μειώσουν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του πλοίου, σε ένα ενδεχόμενο ναυάγιο θα μπορούσαν να αποδειχθούν καταστροφικά για το θαλάσσιο οικοσύστημα; Δυστυχώς θα μπορούσαν να αποδειχθούν καταστροφικά όχι μόνο για το θαλάσσιο οικοσύστημα αλλά και για τον κόσμο, για τα πληρώματα, για τα λιμάνια. Το υδρογόνο είναι πολύ εκρηκτικό, η αμμωνία επιφέρει άμεσο θάνατο με μία εισπνοή, κλπ. Όλα τα καύσιμα έχουν τέτοια προβλήματα μερικά όμως έχουν μεγαλύτερη επικινδυνότητα από άλλα. Βέβαια θα υπάρξουν και πολλές δικλείδες ασφαλείας αλλά ωστόσο θα μας απασχολεί ένα πολύ μεγάλο αλλά.
Θεωρείτε πως η χρηματοδότηση που έχει διατεθεί για την έρευνα του καυσίμου του μέλλοντος είναι αρκετή; Ή μήπως χρειάζονται περισσότεροι πόροι στην έρευνα και την ανάπτυξη ώστε να έχουμε πιο γρήγορα και πιο σαφή αποτελέσματα;
Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει καμία χρηματοδότηση. Βεβαίως και χρειάζεται, και μάλιστα χρειάζονται τεράστια ποσά, αλλά δυστυχώς δεν έχει γίνει τίποτα αυτή τη στιγμή προς αυτή την κατεύθυνση. Υπάρχουν ορισμένες εταιρείες που έχουνε φτιάξει συνεργασίες ώστε να δημιουργηθεί ένα research fund για να δουν πως μπορούν τα υπάρχοντα εναλλακτικά καύσιμα να χρησιμοποιηθούν κατάλληλα. Χρειάζονται τεράστια ποσά για να φτιαχτούν νέοι τρόποι παραγωγής για να μπορέσουμε να έχουμε πραγματικά πράσινα καύσιμα σε μεγάλες ποσότητες. Όλες οι οργανώσεις της ναυτιλίας έχουν προτείνει στον IMO να κινηθεί προς αυτήν την κατεύθυνση και έχουν συμφωνήσει όλοι οι πλοιοκτήτες και η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών να διαθέσουν ένα ποσοστό από την τιμή των καυσίμων που παίρνουν παγκοσμίως ώστε να πηγαίνει στον IMO και έτσι να μαζευτούν 5 δισεκατομμύρια $ μέσα σε μερικά χρόνια. Αυτό θα είναι η αρχή ενός research fund.
Ακόμα και αν υποθέσουμε ότι αύριο το πρωί βρίσκεται η ιδανική λύση που θα μειώσει το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της ναυτιλίας σύμφωνα με τους κανονισμούς, ποιος είναι κατά τη γνώμη σας ο ρεαλιστικός χρόνος που θα χρειαζόταν η ναυτιλιακή βιομηχανία ώστε να γίνουν όλες οι χρειαζούμενες αλλαγές για να μπορέσει με επάρκεια να προμηθεύεται το όποιο καύσιμο επιλεγεί;
Πιστεύω ότι δεν χρειάζεται να ανανεωθεί όλος ο υπάρχων στόλος για να έχουμε σοβαρά αποτελέσματα και σοβαρές μειώσεις. Μπορεί το υπάρχων πλοίο να καίει για παράδειγμα μία συνθετική μεθανόλη η οποία εκπέμπει μηδέν. Με αυτό τον τρόπο δεν έχει αλλάξει ούτε η υποδομή της πετρέλευσης της ναυτιλίας αλλά ούτε και το βαπόρι και η μηχανή του. Με μία μικρή μετατροπή η μηχανή μπορεί να καίει μεθανόλη. Αν ισχύσει κάτι τέτοιο τότε θα έχουμε σχετικά γρήγορα αποτελέσματα. Πόσο γρήγορα; Όσο γρήγορα μπορούμε να παράξουμε την μεθανόλη αυτή. Και εκεί είναι που χρειάζονται τα χρήματα.Χρειαζόμαστε να βρούμε τρόπους για να μπορούμε να παράξουμε αυτή την πράσινη μεθανόλη γρήγορα και σε μεγάλες ποσότητες.
Προηγουμένως μιλήσαμε για το κόστος. Θα ήθελα να σας ρωτήσω αν κατά τη γνώμη σας σήμερα υπάρχει η απαιτούμενη τεχνική επάρκεια και η ασφάλεια ώστε να γίνει η μετάβαση σε μία ουσιαστικά πράσινη ναυτιλία;
Δεν θα μπορούσα να πω ότι υπάρχει. Πρώτον είμαστε σε θεωρητικά στάδια. Ότι πειράματα γίνονται για αυτά τα νέα καύσιμα γίνονται σε πιλοτικές μορφές άρα άλλος ένας λόγος που χρειάζονται αυτά τα χρήματα για την έρευνα είναι κι αυτός. Μόνο με την προσπάθεια και τα πιλοτικά προγράμματα μπορείς να δεις το πρόβλημα και που πρέπει να επέμβεις. Οπότε θεωρητικά είμαστε σε σημείο που γνωρίζουμε πώς να φτιάξουμε πράσινο καύσιμο. Πώς όμως θα γίνει στην πράξη σε τεράστιες και γρήγορες ποσότητες; Όταν βρεθεί και αυτό τότε θα έχουμε και την πρακτική εκτός από τη θεωρία.
Θα θέλαμε κλείνοντας αυτή την συνέντευξη ένα σχόλιο σας σχετικά με την Έκθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την αναθεώρηση του EU ETS στο πλαίσιο του νομοθετικού πακέτου “Fit for 55”
Το πακέτο αυτό είναι ένα γενικό πακέτο όχι μόνο για την ναυτιλία αλλά για όλες τις βιομηχανίες. Είναι η φιλοδοξία της Ευρωπαϊκής Ένωσης να έχει μειώσει μέχρι το 2030 τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τα πάντα κατά 55%. Πιάνοντας το κομμάτι της ναυτιλίας, υπάρχουν τρεις κανονισμοί για τα πλοία και ένας κανονισμός για τα λιμάνια προσπαθώντας να επιτευχθεί αυτή η μείωση κατά 55%. Και βέβαια η μείωση αυτή δεν είναι με βάση το 2008 αλλά το 1990. Οπότε τρεις κανονισμοί στα πλοία και ένας στα λιμάνια. Ο κανονισμός για τα λιμάνια λέει ότι ορισμένα μεγάλα λιμάνια και ειδικά για τα πλοία κοντέινερ, πρέπει υποχρεωτικά να μπορούν να παρέχουν στα πλοία ηλεκτροδότηση όταν τα πλοία είναι προσδεδεμένα. Όσον αφορά τα πλοία ισχύει το εξής: Έχετε ακούσει ότι η μεγάλη συζήτηση είναι να μπει η εμπορία ρύπων ή ο φόρος στα καύσιμα. Ή το ένα ή το άλλο. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση υπάρχουν διάφορα παραρτήματα της Κομισιόν, οι διευθύνσεις που λέμε. Έτσι, μεταξύ άλλων, υπάρχει η διεύθυνση μεταφορών και η διεύθυνση περιβάλλοντος. Όταν λοιπόν φτιαχνόταν ο νόμος, η διεύθυνση περιβάλλοντος ήθελε να μπει η εμπορία ρύπων στην ναυτιλία. Η διεύθυνση μεταφορών, που είναι λίγο πιο καλός γνώστης της ναυτιλίας, κατάλαβε ότι δεν είναι σωστό μέτρο η εμπορία ρύπων για την ναυτιλία και ότι θα ήταν προτιμότερο να μπει ένας φόρος στο καύσιμο. Στο τέλος για να είναι ευχαριστημένοι όλοι μπήκαν και τα δύο. Έτσι για το άμεσο μέλλον ότι πετρέλαιο παραλαμβάνεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση θα έχει ένα φόρο (της τάξης των 40 ευρώ ο τόνος) που θα πηγαίνει στο οικολογικό fund της Ευρωπαΐκής Ένωσης και παράλληλα έχουμε και την εμπορία ρύπων που είναι ένα πανάκριβο και πολύπλοκο μέτρο για τη ναυτιλία σύμφωνα με το οποίο κάθε πλοίο που έρχεται προς την ευρωπαΐκή ένωση ή κάνει ταξίδια μέσα ευρωπαΐκή ένωση θα πρέπει να πληρώνει τις εκπομπές του ανάλογα με το χρηματιστήριο άνθρακα. Υπάρχει και ένα τρίτο μέτρο που είναι η απαίτηση το πλοίο που έρχεται στην Ευρωπαϊκή Ένωση να χρησιμοποιεί καύσιμο το οποίο κάθε χρόνο να έχει κατά 2% λιγότερη περιεκτικότητα σε άνθρακα. Αυτή τη στιγμή για να ικανοποιηθεί κάτι τέτοιο πρέπει να ρίξουμε βιοκαύσιμο μέσα στο συμβατικό καύσιμο κατά 2% και του χρόνου κατά 4% κλπ για να ικανοποιήσουμε αυτόν τον κανονισμό. Και φυσικά ρωτούν οι πλοιοκτήτες αν αυτός είναι ένας κανονισμός που έπρεπε να επιβληθεί στα πλοία; Θέλεις να σπρώξεις την παγκόσμια βιομηχανία παραγωγής καυσίμων στο να βγάζουν καύσιμα με μικρότερη περιεκτικότητα σε άνθρακα και τον επιβάλλεις το μέτρο στο πλοίο; Κάλλιστα θα μπορούσες να πεις στις πετρελαϊκές εταιρείες από δω και στο εξής αυτό που θα πουλάτε θα έχει κάθε χρόνο 2% λιγότερο άνθρακα. Έτσι έχουμε φτάσει στο να έχουμε κανονισμούς που κανονικά θα έπρεπε να απευθύνονται σε άλλους αλλά τελικά απευθύνονται στα πλοία. Εν κατακλείδι χρειάζονται συνεργασίες από όλους τους εμπλεκόμενους. Δεν γίνεται αλλιώς. Δεν είναι μόνο οι εφοπλιστές. Πρέπει να κάτσουν κάτω όλοι, και οι νομοθέτες και οι παραγωγοί πετρελαίου και οι κατασκευαστές μηχανής και τα ναυπηγεία και οι πλοιοκτήτες, να βάλουν ένα κοινό πρόγραμμα για το μέλλον. Και φυσικά χρηματοδότηση. Μόνο τότε θα έχουμε αποτελέσματα και πραγματική μείωση εκπομπών.
