Πρόσφατα το Greek Shipping Co Operation Committee κυκλοφόρησε ενημερωτικό έγγραφο σχετικά με τα υπό ελληνικό έλεγχο πλοία άνω των 1.000 GT, νηολογημένα υπό ελληνική και άλλη σημαία στις 3 Μαρτίου 2025, έτσι όπως καταγράφηκαν από την S&P Global Market Intelligence (πρώην IHS Markit).
Σημαντικά είναι τα στοιχεία σχετικά με τις σημαίες που επιλέγουν οι Έλληνες εφοπλιστές. Στην πρώτη πεντάδα συναντάμε τη σημαία της Λιβερίας με ποσοστό 32,3% ακολουθεί η σημαία των νήσων Μάρσαλ με ποσοστό 29,2% εν συνεχεία η Μάλτα με ποσοστό 16,5% η Ελλάδα με ποσοστό 13,5% και πέμπτος ο Παναμάς με ποσοστό 8,4%. Άλλες σημαίες που επιλέγουν οι Έλληνες εφοπλιστές είναι η Κύπρος, η Πορτογαλία, τα νησιά Μπαρμπάντος η Βερμούδα και τα νησιά Cayman.
Σχετικά με την ηλικία φαίνεται πως τα πλοία γενικού φορτίου είναι αρκετά πιο παλιά καθώς τα περισσότερα είναι 25 ετών και πλέον ενώ μόλις 3 πλοία είναι έως ηλικίας 4 ετών. Τα χημικά πλοία βρίσκονται σε μια μέση ηλικία 20-24 έτη όπου εκεί βρίσκονται 256 πλοία ενώ στην πρώτη δεκαετία βρίσκονται περίπου 100. Τα oil tankers αντιστρέφουν λίγο την εικόνα καθώς τα περισσότερα είναι σύγχρονα έως 14 ετών ενώ ελάχιστα, μόλις 56, ξεπερνούν τα 20 χρόνια και μόλις 2 πλοία βρίσκονται πάνω από την ηλικία των 25 ετών. Τα bulk carriers αντίστοιχα έχουν μια πολύ καλή ηλικία για μέσο όρο, γύρω στα 12-13 έτη όπου εκεί βρίσκονται σχεδόν 1500 πλοία ενώ ελάχιστα, μόλις 40 είναι αυτά τα οποία ξεπερνούν τα 25 έτη. Πρόβλημα παρατηρείται στα επιβατικά πλοία όπου τα νεότερα είναι από 14 ετών και πάνω ενώ η πλειοψηφία των σκαφών ξεπερνούν τα 25 έτη. Τέλος όσον αφορά tα κοντέινερ βρίσκουμε πλοία σε όλες τις ηλικίες και ολοκαίνουργια μέχρι 4 ετών, τα περισσότερα όμως είναι ανάμεσα στα 15 και τα 19 έτη όπου εκεί συναντάμε 134 πλοία και μόλις 33 πλοία βρίσκονται σε ηλικία πάνω από 25 έτη.
Αντίστοιχα στον παγκόσμιο στόλο τα πλοία γενικού φορτίου έχουν μια ηλικία περισσότερο από 25 έτη ενώ τα λιγότερα είναι αυτά που η ηλικία τους δεν ξεπερνά τα 4 χρόνια. Στα χημικά πλοία η μέση ηλικία είναι 15 ως 19 έτη, στα τάνκερ ή μέση ηλικία αγγίζει και εδώ τα 19 έτη, τα πλοία χύδην είναι λίγο καλύτερα τα πράγματα όπου η ηλικία είναι από 10 ως 14 έτη ενώ περίπου 1000 πλοία βρίσκονται σε ηλικία άνω των 25 ετών, επίσης και στον παγκόσμιο στόλο παρατηρείται το πρόβλημα με τα επιβατικά πλοία καθώς τα περισσότερα είναι άνω των 25 ετών και μόλις 236 πλοία είναι έως 4 ετών. Τέλος στα κοντέινερ η μέση ηλικία είναι τα 19 έτη αρκετά πλοία περίπου 2000 είναι έως 9 ετών και 713 ξεπερνούν και αυτά τα 25 έτη.
Τώρα ως ποσοστό του ελληνικού στόλου σε σχέση με τον παγκόσμιο τα πλοία γενικού φορτίου καταλαμβάνουν την υψηλότερη θέση σε αυτά που είναι πάνω από 25 ετών με ποσοστό 1,7%. Στα χημικά τα πράγματα είναι καλύτερα διότι πάνω από το 10% των πλοίων είναι σε ηλικία 15 έως 19 ετών, τα τάνκερς είναι σχετικά μοιρασμένα σε όλες τις ηλικίες οι έλληνες εφοπλιστές σε σχέση με τον παγκόσμιο στόλο έχουν ένα ποσοστό περίπου 30% εκτός από την ηλικία που δεν θα έπρεπε να έχουν και δεν έχουν πού είναι τα πλοία άνω των 25 ετών όπου εκεί το ποσοστό μας είναι 1,1%. Τα πλοία χύδην τα περισσότερα ανήκουν στην κατηγορία 15 έως 19 ετών, το 22% ενώ μόλις στο 3,6 ευτυχώς ανήκει σε αυτά που είναι πάνω από 25 έτη. Αρνητικά τα πράγματα για τα επιβατικά πλοία καθώς στον παγκόσμιο στόλο το 3,4% που είναι και το μεγαλύτερο ποσοστό που διαθέτει ο ελληνικός και ελληνόκτητος στόλος αφορά πλοία ηλικίας μεγαλύτερης των 25 ετών. Τέλος σε ότι έχει να κάνει με τα κοντέινερ σχετικά μοιρασμένα και εδώ σε όλες τις ηλικίες και τα νεότευκτα είναι 4,3% και ένας μέσος όρος περίπου 7 είναι 10-14 έτη αλλά και ένα ποσοστό 4,6 ανήκει σε αυτά τα οποία είναι πάνω από 25 ετών.
Φαίνεται πως οι Έλληνες πλοιοκτήτες ως Parent Companies επιλέγουν συγκεκριμένους νηογνώμονες για την κλάση στα πλοία τους. 730 πλοία είναι κλάση ABS, 734 πλοία BV, 742 πλοία LR, 849 πλοία ΝΚ, 601 πλοία NV και 318 πλοία RINA. Από εκεί και πέρα διαμοιράζονται τα πλοία και σε άλλους νηογνώμονες.
Ολοκληρώνοντας αυτήν την ανάλυση, γίνεται ξεκάθαρο πως ο ελληνικός ναυτιλιακός στόλος, παρόλο που παρουσιάζει διάφορες ηλικιακές και γεωγραφικές διαφοροποιήσεις, εξακολουθεί να διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία. Με τις επιλογές σημαιών, τη στρατηγική διαχείριση ηλικίας των πλοίων και τη συνεργασία με συγκεκριμένους νηογνώμονες, οι Έλληνες πλοιοκτήτες αποδεικνύουν μια ισορροπία μεταξύ παράδοσης και καινοτομίας. Ωστόσο, παραμένουν προκλήσεις, ειδικά στον τομέα των επιβατικών πλοίων, που υποδεικνύουν την ανάγκη για περαιτέρω επενδύσεις και στρατηγικό σχεδιασμό. Το μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας διαφαίνεται αισιόδοξο, με δυνατότητα να συνεχίσει να αποτελεί βασικό πυλώνα της παγκόσμιας οικονομίας.
