Η αγορά ξηρού φορτίου δείχνει σημάδια σταθερής ανάκαμψης καθώς διανύουμε τον Ιούλιο του 2025, με τους ναύλους να κινούνται ανοδικά σε όλα τα μεγέθη πλοίων. Την ίδια στιγμή, η σημαντική μείωση στις τιμές μεταχειρισμένων πλοίων δημιουργεί ελκυστικές ευκαιρίες εξαγορών — μια τάση που οι Έλληνες πλοιοκτήτες φαίνεται να αξιοποιούν δυναμικά, αυξάνοντας την παρουσία τους στις συναλλαγές bulk carriers. Με βάση τα τελευταία στοιχεία, παρατηρείται 25% αύξηση της ελληνικής αγοραστικής δραστηριότητας σε σχέση με τον προηγούμενο μήνα, καθώς η στρατηγική του «buy low» βρίσκει ξανά εφαρμογή.
Σύμφωνα με το πιο πρόσφατο report της Xclusiv, καθώς διανύουμε τον Ιούλιο του 2025, η αγορά ξηρού φορτίου παρουσιάζει συγκρατημένα αισιόδοξο κλίμα, με τη βελτίωση των ναύλων σε διάφορα μεγέθη πλοίων να ενισχύει τη δυναμική της αγοράς. Το μέγεθος Capesize έχει παρουσιάσει έντονη μεταβλητότητα από τα τέλη Μαΐου, με τον μέσο όρο Capesize 5TC να διαμορφώνεται στα 31.756 δολάρια/ημέρα, καταγράφοντας άνοδο 35% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2024 — και φθάνοντας στο υψηλότερο επίπεδο από τις αρχές Ιουλίου 2024. Το εύρος του δείκτη φέτος κυμαίνεται μεταξύ 5.899 και σχεδόν 31.429 δολάρια/ημέρα, αποτυπώνοντας μια μεταβαλλόμενη αλλά βελτιούμενη αγορά.
Αντίστοιχα, ο δείκτης Baltic Kamsarmax 5TC βρίσκεται στα 16.540 δολάρια/ημέρα, αυξημένος κατά 10% έναντι του Ιουλίου 2024. Από τα τέλη Μαΐου, το μέγεθος Kamsarmax σημείωσε αύξηση 72%, αγγίζοντας τις 17.914 δολάρια/ημέρα στις 15 Ιουλίου 2025 — την υψηλότερη τιμή από τον Μάιο του 2024. Ο δείκτης Ultramax Baltic S11TC πληρώνει σήμερα 16.351 δολάρια/ημέρα, μόλις 5% χαμηλότερα από πέρυσι, αλλά με σημαντική ενίσχυση 41% από τις 10 Ιουνίου. Το Handysize Baltic 7TC βρίσκεται στα 12.271 δολάρια/ημέρα, καταγράφοντας ετήσια μείωση 10%, αλλά με 23% άνοδο από τα μέσα Μαΐου, φθάνοντας στα υψηλότερα επίπεδα από τον Νοέμβριο 2024.
Παρά τις αυξήσεις στα έσοδα ανά μέγεθος πλοίου, οι τιμές των μεταχειρισμένων έχουν σημειώσει αξιοσημείωτη πτώση. Τον Ιούλιο του 2024, ένα 5ετές Kamsarmax ναυπηγημένο από την Tsuneishi Cebuπουλήθηκε έναντι 37 εκατ. δολαρίων, ενώ τον Ιούλιο του 2025, ένα 9ετές αντίστοιχο πλοίο άλλαξε χέρια για 25,5 εκατ. δολάρια. Προσαρμόζοντας την τιμή στην ηλικία 5 ετών, η μείωση ανέρχεται σε περίπου 17,5%.
Στο μέγεθος Ultramax, ένα 5ετές πλοίο ναυπηγημένο από την Oshima πουλήθηκε αντί 28,8 εκατ. δολαρίων, όταν τον Ιούλιο του 2024, ένα 4ετές Ultramax της Imabari είχε πωληθεί για 37,5 εκατ. — πτώση σχεδόν 19%σε προσαρμοσμένη βάση. Παρόμοια εικόνα και στο Handysize, όπου 5ετές πλοίο 37K DWT από την Oshima πουλήθηκε για 25 εκατ. δολάρια, έναντι 28 εκατ. για αντίστοιχο πλοίο της Minaminippon το 2024 — πτώση 10,7%.
Ο συνδυασμός αυξημένων ναύλων και μειωμένων τιμών φαίνεται να οδηγεί τους Έλληνες πλοιοκτήτες, γνωστούς για την ευκαιριακή τους στρατηγική, σε ενίσχυση των εξαγορών. Τον Ιούλιο του 2025, η ελληνική αγοραστική δραστηριότητα αυξήθηκε κατά 25% σε σχέση με τον Ιούνιο. Από τις 49 συναλλαγές bulk carriers που έχουν καταγραφεί μέχρι στιγμής, 10 αφορούν ελληνικά συμφέροντα, δηλαδή το 20% του συνόλου. Χαρακτηριστικά, μεγάλος Έλληνας πλοιοκτήτης προχώρησε σε αγορά 3 Ultramax πλοίωνναυπηγημένων το 2019 και το 2020. Για σύγκριση, τον Ιούνιο του 2025 είχαν πραγματοποιηθεί 67 συναλλαγές, από τις οποίες οι Έλληνες είχαν αποκτήσει 8 πλοία (περίπου 12% του συνόλου).
