Η αγορά πώλησης δεξαμενοπλοίων παρουσίασε αξιοσημείωτη κάμψη στη συνολική δραστηριότητα κατά το πρώτο τρίμηνο του 2025, σύμφωνα με το τελευταίο report της Xclusiv Shipbrokers με τις συνολικές συναλλαγές να μειώνονται σε 97 πλοία σε σύγκριση με τα 126 πλοία που πωλήθηκαν το πρώτο τρίμηνο του 2024. Αυτή η μείωση μπορεί να υποδηλώνει ευρύτερη επιφυλακτικότητα της αγοράς που οφείλεται σε κανονιστικές αλλαγές και παγκόσμιους οικονομικούς παράγοντες. Η κατηγορία δεξαμενοπλοίων MR2 σημείωσε τη μεγαλύτερη μείωση, με τις πωλήσεις να υποχωρούν σημαντικά από 36 πλοία το πρώτο τρίμηνο του 2024 σε μόλις 15 πλοία το πρώτο τρίμηνο του 2025. Παρά τη γενική κάμψη, ορισμένες κατηγορίες πλοίων παρουσίασαν αυξημένη δραστηριότητα. Οι πωλήσεις δεξαμενοπλοίων Aframax/LR2 αυξήθηκαν ελαφρώς από 23 πλοία το πρώτο τρίμηνο του 2024 σε 27 πλοία το πρώτο τρίμηνο του 2025. Επιπλέον, το τμήμα Suezmax διπλασίασε τις συναλλαγές του, αυξανόμενο από 6 πλοία σε 12 πλοία, αλλά αυτό δεν υποδηλώνει απαραίτητα μια τάση της αγοράς, καθώς τέσσερα από τα 12 αγοράστηκαν από τον ίδιο αγοραστή. Αντίθετα, οι συναλλαγές για πλοία VLCC/ULCC μειώθηκαν από 18 σε 12, υποδεικνύοντας επιφυλακτικότητα γύρω από τα μεγαλύτερα και πιο σύνθετα λειτουργικά πλοία.
Όσον αφορά την εθνικότητα των αγοραστών, η Κίνα, παραδοσιακά ένας κυρίαρχος αγοραστής, μείωσε σημαντικά τη δραστηριότητά της, υποχωρώντας από 23 δεξαμενόπλοια το πρώτο τρίμηνο του 2024 σε μόλις 12 το πρώτο τρίμηνο του 2025. Παρομοίως, η Νότια Κορέα σημείωσε απότομη πτώση από 13 σε μόλις 1 πλοίο. Αντίθετα, η Ελλάδα διατήρησε ισχυρή δραστηριότητα με 11 αγορές, ελαφρώς μειωμένη από τις 16 προηγουμένως, διατηρώντας τη θέση της ως βασικός παίκτης. Χώρες όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και η Τουρκία επέδειξαν σταθερότερη απόδοση με οριακές διακυμάνσεις, ενώ αρκετές άλλες —συμπεριλαμβανομένης της Ινδίας, της Νορβηγίας και του Βιετνάμ— εισήλθαν ή επανήλθαν στην αγορά με περιορισμένες συναλλαγές. Συνολικά, τα δεδομένα υποδεικνύουν μια πιο κατακερματισμένη και αδιαφανή αγορά, με ένα αυξανόμενο μέρος των συναλλαγών να πραγματοποιείται υπό άγνωστες ή λιγότερο παραδοσιακές χώρες. Από την πλευρά των πωλητών, η Ελλάδα παρέμεινε η κορυφαία εθνικότητα, αν και η δραστηριότητά της μειώθηκε ελαφρώς από 26 σε 23 πλοία. Οι Ιάπωνες πωλητές αύξησαν τη συμμετοχή τους στην αγορά από 3 πλοία σε 6 πλοία, υποδεικνύοντας πιθανώς αλλαγές στις στρατηγικές διαχείρισης στόλου μεταξύ των Ιαπώνων πλοιοκτητών. Ωστόσο, η Νότια Κορέα και οι Ηνωμένες Πολιτείες μείωσαν αισθητά τις δραστηριότητες πώλησης πλοίων τους σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.
Οι πωλήσεις δεξαμενοπλοίων μειώθηκαν στις περισσότερες ηλικιακές ομάδες το πρώτο τρίμηνο του 2025 σε σύγκριση με το πρώτο τρίμηνο του 2024, με τις συνολικές συναλλαγές να μειώνονται από 126 σε 97. Οι πιο σημαντικές μειώσεις παρατηρήθηκαν στις κατηγορίες ηλικίας 6-10 ετών και 11-15 ετών, οι οποίες μειώθηκαν από 21 σε 8 και από 35 σε 18 πωλήσεις αντίστοιχα —υποδεικνύοντας μειωμένο ενδιαφέρον για σχετικά νεότερα μεταχειρισμένα πλοία. Οι πωλήσεις πλοίων ηλικίας 0-5 ετών μειώθηκαν επίσης κατά περισσότερο από 50%. Είναι ενδιαφέρον ότι η κατηγορία ηλικίας 16-20 ετών παρέμεινε σταθερή με 47 πωληθέντα πλοία, υποδηλώνοντας συνεχιζόμενη ζήτηση για παλαιότερα πλοία μέσης ηλικίας. Επιπλέον, η ζήτηση για δεξαμενόπλοια άνω των 21 ετών σχεδόν διπλασιάστηκε, αυξανόμενη από 10 σε 18. Όσον αφορά τη χώρα κατασκευής, η Νότια Κορέα παρέμεινε κυρίαρχη, αν και οι πωλήσεις πλοίων μειώθηκαν σημαντικά από 71 το πρώτο τρίμηνο του 2024 σε 47 το πρώτο τρίμηνο του 2025. Παρομοίως, οι συναλλαγές δεξαμενοπλοίων κατασκευής Κίνας σημείωσαν αξιοσημείωτη μείωση από 31 πλοία το πρώτο τρίμηνο του 2024 σε 19 πλοία το πρώτο τρίμηνο του 2025. Αυτή η μείωση μπορεί να επηρεάστηκε από την πρόταση της USTR για επιβολή φόρου επί των λιμενικών τελών που στοχεύει συγκεκριμένα πλοία κατασκευής Κίνας, καθιστώντας αυτά τα πλοία λιγότερο ελκυστικά για αγοραστές που συχνά προσεγγίζουν λιμάνια των ΗΠΑ. Οι συναλλαγές δεξαμενοπλοίων κατασκευής Ιαπωνίας αυξήθηκαν ελαφρώς από 18 σε 25 πλοία.
Συνολικά, το πρώτο τρίμηνο του 2025 αντανακλά μια επιφυλακτική και στρατηγική μετατόπιση της αγοράς, αντανακλώντας αντιδράσεις σε γεωπολιτικές και κανονιστικές εξελίξεις, όπως πιθανοί φόροι σε συγκεκριμένες χώρες ναυπήγησης.
